En las últimas semanas ha comenzado el debate acerca de cómo el nuevo Gobierno quiere recaudar 2.100 millones de euros más equiparando la fiscalidad de los coches diesel y los gasolina con una subida de 9,55 céntimos de euro por litro para el gasóleo.
Aunque no lo parezca, España es un país dieselizado desde hace décadas. 7 de cada 10 coches nuevos que se vendían se movían por gasóleo. Eran más caros que los de gasolina, pero tenían la ventaja de que llenar el depósito costaba un tercio menos y, además, se recorría al menos un 25% más de kilómetros.
Desde que se destapó el caso Volkswagen o más conocido como dieselgate, las ventas de turismos diesel han caído precipitadamente. Los fabricantes de automóviles insisten en que los actuales motores diesel son eficientes: emiten lo justo y son asequibles económicamente para los consumidores. Pero se han quedado solos en su reivindicación.
El principal inconveniente es que el trasvase de las ventas de diesel ha ido hacia vehículos de gasolina, lo que va a producir un incremento de los niveles de CO2. Porque los turismos denominados alternativos (híbridos, impulsados por gas licuado de petróleo o natural y los eléctricos) son bastante más caros de adquirir y sólo han pasado del 5,1% de cuota en 2017 al 5,6% en lo que llevamos de 2018. La descarbonización del automóvil debe ir acompañada de un plan de incentivos más fiscales que monetarios respecto a la compra de vehículos de cero emisiones. Hay aprobada una segunda edición del plan VEA (Vehículos de Energías Alternativas) de ayudas a la compra con 66,6 millones. Presupuestado está. Falta ver cuándo se ejecuta.
En una entrevista para el periódico El Mundo, la ministra Teresa Ribera se limitó a sentenciar a los coches diésel en general, sin pararse a distinguir entre ellos y si se ayudará, de alguna forma, a los afectados. A continuación, os dejamos la entrevista con las principales dudas y preguntas sobre el futuro de los coches diesel en nuestro país:
P: ¿A qué responde esta medida? ¿A cuántos usuarios afectará?
R: Se defiende como una cuestión de salud pública: los automóviles de gasóleo contaminan y esas emisiones -especialmente las de partículas- son muy perjudiciales para el organismo humano, sobre todo en ciudad. Con independencia de que también haya otros potentes focos de contaminación, penalizar globalmente al diésel supone castigar a sus usuarios con independencia de dónde vivan, por dónde se muevan y para que utilicen el vehículo. En España existen 17,9 millones de vehículos de todo tipo movidos por gasóleo, la gran mayoría turismos. En furgonetas y camiones, el porcentaje llega al 90% del parque ya que este carburante se traduce en una mayor economía de uso. En autobuses, alcanza el 100%.
P: ¿Todos los diésel serán tratados por igual? ¿Qué diferencias hay entre ellos?
R: Todavía no se ha hablado de distinciones, a pesar de que un diésel moderno -que cumpla la normativa Euro 6, en vigor desde el año 2015- sólo emite más NOx (20 miligramos más por kilómetro) que un automóvil de gasolina. Del resto de contaminantes -CO, CO2 o partículas-, incluso menos. Y frente a otro diésel de 2005 (norma Euro 3), ensucia entre tres y cinco veces menos. Precisamente las etiquetas ecológicas de la DGT fijan ese año como umbral: ningún vehículo de gasóleo anterior a 2006 la tiene y queda encuadrado en el 50% del parque considerado «menos limpio».
P: ¿Qué estrategias se plantean para ir 'acabando' con estos automóviles?
R: Se irá a medidas de corte fiscal. El Gobierno ya ha avisado de una subida de la imposición al gasóleo, lo que podría encarecerlo entre 10 y 15 céntimos por litro. Ayer, el diésel costaba 1,28 euros por litro, por 1,34 euros la gasolina de 95 octanos. Penalizar fiscalmente la compra del vehículo no es posible bajo el esquema actual, ya que el impuesto de Matriculación está vinculado al CO2, que es inferior en un diésel. La solución podría ser eliminar este tributo (en manos de las CCAA) y trasladar la carga al impuesto de Circulación (recaudado por los Ayuntamientos), pero reformulado para que se pague en función de lo que se contamina y no de la potencia, como ahora. Y habría que fijar un calendario, como se ha hecho con todas las prohibiciones que se quieren instaurar al diésel a medio plazo en Europa.
P: Me acabo de comprar un vehículo de gasóleo ¿Cómo me repercutirá?
R: Habrá que esperar a ver cómo se desarrolla la idea esbozada ayer por Ribera. Pero hay dos cosas inamovibles. Aunque se trate del diésel más limpio entre todos los diésel, desde ayer su valor de mercado se ha reducido de cara a su venta como usado. Y el residual, en el caso de los vehículos de flotas, donde la penetración del diésel roza el 60%. Y si suben los impuestos al uso y los carburantes, al tratarse de una imposición indirecta, lo sufrirá igual que el resto.
P: ¿Se van a derrumbar los precios de los coches nuevos diésel?
R: Desde el escándalo por la manipulación de motores en VW, la cuota del gasóleo en las ventas totales no ha dejado de reducirse. En 2018, esa tendencia se ha intensificado y parece no encontrar suelo. Por la simple ley de oferta y demanda, los precios tendrán que bajar, o subir las promociones, aunque eso dependerá de los stocks -cada vez menores- que tenga que liquidar el concesionario.
P: Voy a cambiar de automóvil ¿Qué alternativas hay en el mercado?
R: El trasvase inmediato se está produciendo hacia la versiones de gasolina, que ya suponen casi el 60% de las matriculaciones de turismos y 4x4 en España, incluyendo las versiones bi-fuel que pueden emplear, además, autogás o gas natural comprimido. Estos últimos modelos son, de media, unos 1.500 euros más caros. El sobreprecio crece a medida que añadimos tecnología: híbridos, híbridos 'enchufables' y eléctricos puros. La demanda de éstos tres últimos también crece, pero con más lentitud: entre enero y junio lo ha hecho un 46,2%, alcanzando los 43.794 automóviles. Es un ritmo que multiplica por cuatro el de la demanda global, aunque también es cierto que estos modelos de propulsión alternativa apenas representan un 6% del total. Y estimular sus ventas no resulta fácil cuando, en el caso de los eléctricos o híbridos enchufables, apenas hay infraestructura de recarga. Además, todos los planes de ayuda al vehículo ecológico que ha habido hasta ahora han excluido siempre a los híbridos normales.
Aunque no lo parezca, España es un país dieselizado desde hace décadas. 7 de cada 10 coches nuevos que se vendían se movían por gasóleo. Eran más caros que los de gasolina, pero tenían la ventaja de que llenar el depósito costaba un tercio menos y, además, se recorría al menos un 25% más de kilómetros.
Desde que se destapó el caso Volkswagen o más conocido como dieselgate, las ventas de turismos diesel han caído precipitadamente. Los fabricantes de automóviles insisten en que los actuales motores diesel son eficientes: emiten lo justo y son asequibles económicamente para los consumidores. Pero se han quedado solos en su reivindicación.
El principal inconveniente es que el trasvase de las ventas de diesel ha ido hacia vehículos de gasolina, lo que va a producir un incremento de los niveles de CO2. Porque los turismos denominados alternativos (híbridos, impulsados por gas licuado de petróleo o natural y los eléctricos) son bastante más caros de adquirir y sólo han pasado del 5,1% de cuota en 2017 al 5,6% en lo que llevamos de 2018. La descarbonización del automóvil debe ir acompañada de un plan de incentivos más fiscales que monetarios respecto a la compra de vehículos de cero emisiones. Hay aprobada una segunda edición del plan VEA (Vehículos de Energías Alternativas) de ayudas a la compra con 66,6 millones. Presupuestado está. Falta ver cuándo se ejecuta.
En una entrevista para el periódico El Mundo, la ministra Teresa Ribera se limitó a sentenciar a los coches diésel en general, sin pararse a distinguir entre ellos y si se ayudará, de alguna forma, a los afectados. A continuación, os dejamos la entrevista con las principales dudas y preguntas sobre el futuro de los coches diesel en nuestro país:
P: ¿A qué responde esta medida? ¿A cuántos usuarios afectará?
R: Se defiende como una cuestión de salud pública: los automóviles de gasóleo contaminan y esas emisiones -especialmente las de partículas- son muy perjudiciales para el organismo humano, sobre todo en ciudad. Con independencia de que también haya otros potentes focos de contaminación, penalizar globalmente al diésel supone castigar a sus usuarios con independencia de dónde vivan, por dónde se muevan y para que utilicen el vehículo. En España existen 17,9 millones de vehículos de todo tipo movidos por gasóleo, la gran mayoría turismos. En furgonetas y camiones, el porcentaje llega al 90% del parque ya que este carburante se traduce en una mayor economía de uso. En autobuses, alcanza el 100%.
P: ¿Todos los diésel serán tratados por igual? ¿Qué diferencias hay entre ellos?
R: Todavía no se ha hablado de distinciones, a pesar de que un diésel moderno -que cumpla la normativa Euro 6, en vigor desde el año 2015- sólo emite más NOx (20 miligramos más por kilómetro) que un automóvil de gasolina. Del resto de contaminantes -CO, CO2 o partículas-, incluso menos. Y frente a otro diésel de 2005 (norma Euro 3), ensucia entre tres y cinco veces menos. Precisamente las etiquetas ecológicas de la DGT fijan ese año como umbral: ningún vehículo de gasóleo anterior a 2006 la tiene y queda encuadrado en el 50% del parque considerado «menos limpio».
P: ¿Qué estrategias se plantean para ir 'acabando' con estos automóviles?
R: Se irá a medidas de corte fiscal. El Gobierno ya ha avisado de una subida de la imposición al gasóleo, lo que podría encarecerlo entre 10 y 15 céntimos por litro. Ayer, el diésel costaba 1,28 euros por litro, por 1,34 euros la gasolina de 95 octanos. Penalizar fiscalmente la compra del vehículo no es posible bajo el esquema actual, ya que el impuesto de Matriculación está vinculado al CO2, que es inferior en un diésel. La solución podría ser eliminar este tributo (en manos de las CCAA) y trasladar la carga al impuesto de Circulación (recaudado por los Ayuntamientos), pero reformulado para que se pague en función de lo que se contamina y no de la potencia, como ahora. Y habría que fijar un calendario, como se ha hecho con todas las prohibiciones que se quieren instaurar al diésel a medio plazo en Europa.
P: Me acabo de comprar un vehículo de gasóleo ¿Cómo me repercutirá?
R: Habrá que esperar a ver cómo se desarrolla la idea esbozada ayer por Ribera. Pero hay dos cosas inamovibles. Aunque se trate del diésel más limpio entre todos los diésel, desde ayer su valor de mercado se ha reducido de cara a su venta como usado. Y el residual, en el caso de los vehículos de flotas, donde la penetración del diésel roza el 60%. Y si suben los impuestos al uso y los carburantes, al tratarse de una imposición indirecta, lo sufrirá igual que el resto.
P: ¿Se van a derrumbar los precios de los coches nuevos diésel?
R: Desde el escándalo por la manipulación de motores en VW, la cuota del gasóleo en las ventas totales no ha dejado de reducirse. En 2018, esa tendencia se ha intensificado y parece no encontrar suelo. Por la simple ley de oferta y demanda, los precios tendrán que bajar, o subir las promociones, aunque eso dependerá de los stocks -cada vez menores- que tenga que liquidar el concesionario.
P: Voy a cambiar de automóvil ¿Qué alternativas hay en el mercado?
R: El trasvase inmediato se está produciendo hacia la versiones de gasolina, que ya suponen casi el 60% de las matriculaciones de turismos y 4x4 en España, incluyendo las versiones bi-fuel que pueden emplear, además, autogás o gas natural comprimido. Estos últimos modelos son, de media, unos 1.500 euros más caros. El sobreprecio crece a medida que añadimos tecnología: híbridos, híbridos 'enchufables' y eléctricos puros. La demanda de éstos tres últimos también crece, pero con más lentitud: entre enero y junio lo ha hecho un 46,2%, alcanzando los 43.794 automóviles. Es un ritmo que multiplica por cuatro el de la demanda global, aunque también es cierto que estos modelos de propulsión alternativa apenas representan un 6% del total. Y estimular sus ventas no resulta fácil cuando, en el caso de los eléctricos o híbridos enchufables, apenas hay infraestructura de recarga. Además, todos los planes de ayuda al vehículo ecológico que ha habido hasta ahora han excluido siempre a los híbridos normales.